Consideraciones Generales Lineamientos

Las operaciones virtuales dentro de la red de IVAO buscan simular la realidad con el mayor grado de fidelidad posible. Sin embargo, es fundamental mantener principios rectores como la amabilidad y el espíritu de colaboración, conocido dentro de la red como el Espíritu de IVAO.

Algunas implementaciones informáticas aplicadas por la sede central de IVAO, como la gestión de bases de datos, los métodos de conexión y códigos de identificación de las dependencias, etc., deben adaptarse a las distintas realidades de cada país. Esta tarea es responsabilidad de cada división nacional.

Los siguientes lineamientos constituyen las normas de operación interna de la División Argentina. Para dudas, consultas o sugerencias, se puede contactar con el Coordinador de Operaciones ATC (AR-AOC) mediante e-mail a ar-aoc@ivao.aero.

Espacio Aéreo Controladores

El espacio aéreo es una masa de aire de dimensiones definidas tanto vertical como lateralmente. En Argentina, se pueden identificar los siguientes tipos de espacio aéreo:

RegiÓn de InformaciÓn de Vuelo FIR

• FIR - Espacio Aéreo Superior
  

  Espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende de manera ilimitada hacia arriba, desde el límite superior de una o más Regiones de información de vuelo (FIR). En este espacio aéreo, se brindan servicio de información de vuelo y alerta.

• FIR - Espacio Aéreo Inferior
  

  Espacio aéreo de dimensiones definidas donde se brinda servicio de información de vuelo y alerta.

Área de Control CTA

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre la superficie terrestre. Se dividen en:

• AWY (Aerovía): Área de control o parte de ella dispuesta en formar de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.
• TMA (Área de Control Terminal): Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

Zona de Control CTR

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado. Se establece en las proximidades de aeródromo y puede abarcar más de un aeródromo.

Zona de Tránsito de Aeródromo ATZ

Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección de tránsito de aeródromo.

CoordinaciÓn Controladores

Canales de coordinaciÓn

La comunicación entre controladores se hará exclusivamente por canales privados. Para ello, se puede utilizar el chat privado de Aurora o el INTERCOM.

Idiomas de coordinaciÓn

• Se utilizará castellano entre dependencias dentro del país y dependencias lindantes de países limítrofes como las de Chile, Uruguay, Bolivia y Paraguay.
• Se utilizará inglés o portugués con Brasil.
• Se utilizará exclusivamente inglés con dependencias de otros países.

Procedimientos de coordinaciÓn

La coordinación debe establecerse de mutuo acuerdo según las necesidades de tránsito y del vuelo en cuestión. Siempre prevalecerá la decisión del controlador receptor de la aeronave.

Ejemplo de coordinaciÓn

Un vuelo que arribó al Aeropuerto de Córdoba (SACO) debe ser transferido por Córdoba Control (SACO_APP) a Córdoba Torre (SACO_TWR) en un punto dentro de los límites del CTR Córdoba o unas millas antes. Adicionalmente:

• SACO_TWR solicitará a SACO_APP el punto de transferencia y los parámetros de vuelo (nivel y velocidad).
• Si el control superior requiere información sobre cartas en uso, deberá indicar al piloto que contacte a la otra dependencia.
• Para aeronaves en salida, la coordinación debe realizarse antes del despegue, estableciendo restricciones de ascenso o solicitando el cruce de un punto a un nivel determinado.

Dado el caso al revés, que una aeronave sale, la coordinación debe hacerse previa al despegue brindando restricciones de ascenso o solicitudes de cruzar un punto por encima o por debajo de cierto nivel.

Operaciones Controladores

Todas las operaciones deben realizarse con voz y audio. Las únicas posiciones que están exentas de este requisito son aquellas cuya extensión es _DEL.

ATIS Controladores

El ATIS debe completarse en ATC Position utilizando el identificativo de la dependencia.

Por ejemplo, un controlador conectado como SAVT_TWR deberá ingresar: TRELEW TORRE / TOWER. Este identificativo:

• Debe escribirse todo en mayúsculas, con la traducción al inglés separada por una barra (/).
• Se debe omitir información no relevante.

Traducciones estándar:

• Torre → Tower
• Aproximación → Approach
• Control → Control
• Radar → Radar
• Centro → Center

Avisos de Operaciones Cierre / Inicio de Operaciones

Los avisos de inicio/cierre de operaciones deben realizarse en el la ventanilla ATC del Commbox de Aurora en inglés y en castellano.

SSR Asignación de Código Transponder

Se utilizará el generador de códigos interno de Aurora para la asignación. No se permite la asignación manual a menos que la situación lo requiera debido a un malfuncionamiento.

ATS Procedimientos Radar

En IVAO gracias a Aurora, que nos proporciona la posición de una aeronave virtual por medio de un sistema informático de transmisión de datos podemos visualizar las aeronaves dentro de nuestro espacio aéreo como si estuvieran en un radar.

En la realidad, esto no funciona de la misma manera; solo se pueden ver las aeronaves dentro de la cobertura del radar, cuyo alcance determinado depende de la longitud de onda de una señal de radiofrecuencia.

Para imular la realidad, se definirán a continuación las posiciones que brindan servicio de control radar. Estas están facultadas para dar vectores siempre por encima de la MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude) de cada sector, expresadas en la AIP ENR 1.6. No es necasario solicitar al piloto que reporte constantemente su posición ya que se muestra en la pantalla radar.

Las demás dependencias hacen control por procedimientos, lo que implica que:

• No pueden dar vectores.
• Sólo pueden proporcionar referencias radioeléctricas o magnéticas.
• Deben solicitar al piloto que reporte su posición y parámetros de vuelo.

Las posiciones con control radar son:

• Ezeiza Centro (SAEF_CTR) [Ver Nota1]
• Baires Control (SABA_APP)
• Mar del Plata Control (SAZM_APP)
• Córdoba Centro (SACF_CTR) [Ver Nota2]
• Córdoba Control (SACO_APP)
• Mendoza Control (SAME_APP)
• Mendoza Centro (SAMF_CTR) [Ver Nota3]

Notas:

1. Ezeiza Centro:
   • Ezeiza Norte y Sur brindan servicio radar dentro un radio de 100 NM con centro en el VOR Ezeiza, desde FL095 hacia arriba.
   • Desde la milla 150, el radar opera a partir de FL145.
   • Fuera de este área, el servicio radar cubre toda la FIR desde FL195 en adelante.
2. Córdoba Centro:
   • Córdoba Norte (solo en aerovías) y Córdoba Sur brindan servicio radar en toda la FIR a partir de FL195.
3. Mendoza Centro:
   • Brinda servicio radar en toda la FIR a partir de FL195.

FRAs Asignación de Rangos

El criterio de asignación de rangos se considerando la carga de trabajo, el espacio aéreo controlado y los servicios de control que deben brindarse en cada posición.

Asignaciones por Nivel de Control:

• AS1/AS2: Todas las posiciones por debajo de TWR (GND y DEL).
• AS3: Todas las posiciones por debajo de CTR (APP y TWR con CTR/TMA).
• ADC: Todas las posiciones que controlen FIR (CTR) y Baires Radar (SABA_APP).

Detalles por Posición:

• Control de Superficie (GND) y Autorizaciones (DEL):
  • Asignación: AS1 o AS2, según corresponda.
• Control de Torre (TWR) que abarca un solo CTR:
  • Asignación: AS2.
• Control de Torre (TWR) con CTR y TMA:
  • Asignación: AS3.
  • Motivo: Mayor carga de trabajo por el control de un gran espacio aéreo y los servicios que debe brindar.
• Control de Aproximación (APP) que abarca un solo TMA:
  • Asignación: AS3.
  • Excepción: Baires Radar (SABA_APP) seráADC debido a la complejidad y volumen de tráfico en su sector.
• Control de Área:
  • Asignación: ADC (mínimo).
  • Motivon: Mayor área de cobertura y requerimiento lingüístico.

Excepciones:

En caso de eventos, exámenes u otras situaciones espaciales, el Departamento de Operaciones de ATC podrá liberar las FRA (habilitaciones de control) para algunos miembros en particular. El AR-AOC se reserva este derecho.

DEL Autorizaciones

Únicamente en SAEZ (Ezeiza) y SABE (Aeroparque) encontraremos las posiciones de control de autorizaciones (DEL) sin embargo en los demás aeropuertos esta función la ejercerá el control de superficie (GND).

El mismo estará compuesto por los siguientes datos y orden establecidos:

• Identificación de la aeronave
• Nivel de vuelo o altitud
• Límite del permiso
• Salida y pista en uso
• Restricciones de altitud o nivel
• Código de transponder

Ejemplos de una aprobación de plan de vuelo correcta siguiendo los datos y ordenes establecidos: Vuelo que realiza salida estándar y no tiene restricción de altura o FL durante su salida:

LV-ARG, autorizado nivel de vuelo 320 hacia Córdoba, salida por ATOVO2A, pista en uso 11, sin restricciones en la salida, responde en 1614. (este número varía según la pagina generadora de códigos transponder)

Vuelo que realiza salida NO estándar y no tiene restricción de altura o FL durante su salida:

LV-ARG, autorizado nivel de vuelo 370 hacia Ezeiza, salida directa a MAGDO, pista en uso 32, sin restricciones en la salida, responde en 2073. (este número varía según la pagina generadora de códigos transponder)

Vuelo que realiza salida con restricción de altura o FL:

LV-ARG, autorizado nivel de vuelo 330 hacia Rosario, salida por ASEMI1 transición UTRAX, pista en uso 36, en la salida mantiene FL045 hasta el fijo ASEMI, responde en 2035. (este número varía según la pagina generadora de códigos transponder)

Este permiso debe coordinarse con la/las dependencias superiores a los efecto de planificar en conjunto la salida de la aeronave en cuestión para no interferir con la trayectoria de otras aeronaves en llegada, salida o ruta. El controlador correspondiente verificará que el piloto complete con A (para altitudes) cuando el vuelo se desarrolle por debajo del TA (altitud de transición) y F (para niveles de vuelo) cuando este se desarrolle por encima de la TA. Ningún vuelo podrá desarrollarse en la TA o en el TRL ni en el espacio que existiera entre estos niveles. Por nivel entendemos la distancia vertical de una aeronave indistintamente de la referencia que se tome, a saber; altura, altitud o nivel de vuelo.

El nivel de vuelo deberá ser PAR o IMPAR de acuerdo al curso de la primer aerovía que vuela la aeronave. Los vuelo IFR mantendrán niveles cuadrantales, es decir 1000, 2000, 3000, etc. y los vuelos VFR niveles cuadrantales + 500 a saber; 1500, 2500, 3500, etc. Sin embargo aquellos vuelos VFR que se desarrollen dentro de espacio aéreos controlador como un CTR, TMA o aerovía mantendrán los mismos niveles cuadrantales que los vuelo IFR. A saber dispondremos de la siguiente tabla a continuación.

Un permiso tránsito aéreo es la autorización que otorga el controlador a un piloto para que su vuelo se desarrolle dentro de un espacio aéreo determinado según lo presentado en el plan de vuelo (FPL).

• Servicio de control de aeródromo: Suministrado al tránsito de aeródromo. La dependencia de control de tránsito aéreo que lo brinda es la TWR (Tower â/ Torre de control de aeródromo) en los ATZ y CTR.
• Servicio de control de aproximación: Suministrado para la llegada y salida de vuelos controlados. Es brindado por la APP (Approach / Oficina de Control de aproximación) en los CTR.
• Servicio de control de área: Suministrado a los vuelos controlados en áreas de control. Es brindado por el ACC (Area Control Center / Centro de Control de Área) en las CTA, TMA y AWY.

En muchas ocasiones, en nuestro país no es necesario poner una dependencia por cada sub-servicio de control, por lo cual una sola dependencia puede dar uno, dos, e inclusive, tres servicios simultáneamente y controlar uno o más espacios aéreos. Es decir que Rosario Torre (SAAR_TWR) hace el trabajo de torre de control y control de aproximación ya que controla todo el CTR y TMA. Por eso mismo también hace trabajo de Centro cuando las aeronaves cruzan su TMA volando en ruta.

No aplican en la red ningún tipo demoras en los planes de vuelo IFR ni VFR por tiempos de presentación previos estipulados en las regulaciones.

GND Control de Superficie

El control de superficie, GND acrónimo de ground en inglés, tiene jurisdicción sobre las aeronaves que estén en tierra, se estén moviendo o no, excepto la pista de despegue/aterrizaje que es pura y exclusiva jurisdicción de la TWR (Torre de control de aeródromo).

Superficie dará regulará los movimiento en tierra, tales como el rodaje de pista a plataforma, plataforma a pista, plataforma a plataforma, etc. Siempre que existiere la necesidad de cruzar la pista, la aeronave deberá aguardar fuera de esta hasta que Superficie coordine con Torre el cruce de la misma. También dará autorizaciones de retroceso y puesta en marcha y el movimiento de vehículos terrestres.

No todos los aeropuertos cuentan con servicio de control de superficie, así como no todos cuentan con autorizaciones (DEL). En este caso GND hará las de DEL brindando en primera comunicación el permiso de tránsito.

¿Qué necesito para controlar superficie?

• Plano de aeródromo (disponible en la sección de cartografía de la web)
• Archivo de sector con el aeropuerto en cuestión.

En el primer contacto debemos chequear que el piloto confirme que tiene la información ATIS abordo. De esa manera ya sabemos que tiene en consideración las condiciones meteorológicas, pistas en uso, etc. Si no la tiene debe comunicársela.

Luego se requerirá el permiso de tránsito (ya explicado en Autorizaciones / DEL) y luego el retroceso o remolque (pushback) y puesta en marcha. En ese caso se dará el turno (1, 2, 3, etc.) dependiendo si hay otras aeronaves en el área de movimiento, indicando la pista en uso y QNH.

Finalizado se autorizará el rodaje vía las calles de rodaje necesarias hasta el punto de espera de la pista en cuestión. Si existiere el caso de una aeronave deba rodar de la otra se hará hincapié en ello, a modo de ejemplo se dará la siguiente autorización:

LV-ARG autorizado rodaje detrás de un B738 a punto de espera de 13 via A y 5, detrás del B738.

Como se puede apreciar, debe remarcarse que debe ir detrás del B738 (Bravo Siete Tres Ocho).

En caso de trafico convergente o aproximaciones de frente en tierra. Quedará a criterio del ATC quién cederá el paso a quién.

Una vez la aeronave se encuentra en punto de espera se la transferirá a la depende de torre (TWR) haciendo clic botón derecho sobre la aeronave y tocando el botón TRANSFER se seleccionará el ATC al cual transferirlo. También debe informársele al piloto de la transferencia, por ejemplo:

LV-ARG contacte Aeroparque Torre en 118.85, hasta la vuelta.

De igual manera, el transito arribando, una vez evacuada la pista debe transferirse a superficie.

Si no hubiera un controlador superior adyacente debe tocar RELEASE así pasar a la aeronave a UNICOM en 122.800 mHz.

Para acceder a todas estas interacciones de transferencia y liberación debe asumirse siempre al transito a través del botón ASSUME en el menú que sale cliqueando con botón derecho sobre la aeronave.

La aeronave que libera la pista en uso se le autorizará el rodaje a plataforma, una vez en la plataforma se lo autorizará a liberar frecuencia, por ejemplo:

LV-ARG autorizado a liberar frecuencia, hasta la vuelta. Muchas gracias por volar en IVAO Argentina.

TWR Torre de Control de Aerodromo

El controlador de torre (TWR) tiene como área de jurisdicción la Zona de Control (CTR) que circunda al aeródromo y la o las pistas que hubieran en el mismo.

Se encarga de autorizar despegues, aterrizajes, circuitos de tránsito, aplicar procedimientos de aproximación instrumental mediante el uso de IAC (Instrument Approach Charts), cruces de pista, y todos los movimientos dentro de su CTR o el espacio aéreo de jurisdicción el cual se le asigne.

En la mayoría de los aeropuertos de la República Argentina las torre controlan las Zonas de Control (CTR) y las áreas de Control Terminal (TMA) haciendo el trabajo conjunto de TWR y APP en la misma frecuencia el mismo controlador. De ser este caso, la TWR también asignará salidas y llegadas normalizadas (SID/STAR) a los fijos de salida o llegada del TMA de jurisdicción.

Los únicos aeropuertos que cuentan con APP son SAEZ y SABE (a través de SABA_APP), SACO, SARE, SAME, SAZM, SAZB, SAVC y SAWG.

¿Qué necesito para controlar Torre?

• Plano de aeródromo
• Cartas de Aproximación Instrumental (IAC)
• Cartas de salidas y llegadas normalizadas (SID/STAR)
• Archivo de sector del aeropuerto
• Documento AD 2.0 del aeropuerto (disponible en http://ais.anac.gov.ar/aip apartado "Ad"€)

Es plenamente mandatorio conocer el espacio aéreo a controlar, tanto CTR como TMA si fuera el caso de controlar antes, las pistas, cartas y aproximaciones en uso, salidas y llegadas normalizadas, aerovías inferiores y superiores que cruzan nuestro espacio aéreo, así como los limites horizontales y verticales de los mismos.

Las autorizaciones de despegue-aterrizaje deben otorgarse junto a la información de vientos en dirección e intensidad. La dirección debe darse redondeada, esto quiere decir que vientos de los 356/13 deben informarse como vientos de los 360° a 13 nudos. Cuando la intensidad de los vientos sea menor a 5 nudos podrá elegirse la pista en uno que cuente con mejores condiciones para la aproximación como radioayudas, indicaciones lumí­nicas, etc. De igual forma toda autorización de descenso por debajo del nivel de transición debe otorgarse el QNH local en hectopascales.

Asimismo es trabajo de la torre determinar el nivel de transición (ver Manual de Altimetría en la Biblioteca).

Siempre se debe coordinar las salidas con APP, en el caso de que no hubiera, o sea un TWR/APP directamente informar a Centro la transferencia de la aeronave en el fijo de salida del TMA así­ como el horario de arriba a dicho putno y el nivel de vuelo que la aeronave prevee alcanzar.

APP Oficina de Control de Aproximación

En la República Argentina el control de aproximación se encuentra separado al controlador de torre en los siguientes aeropuertos:

• SABE y SAEZ, proporcionado por Baires Control (SABA_APP) *
• SAZM, proporcionado por Mar del Plata Control (SAZM_APP) *
• SARE, proporcionado por Resistencia Control (SARE_APP)
• SACO, proporcionado por Córdoba Control (SACO_APP) *
• SAME, proporcionado por Mendoza Control (SAME_APP) *
• SAWG, proporcionado por Gallegos Control (SAWG_APP)
• SAVC, proporcionado por Comodoro Control (SAVC_APP)
• SAZB, proporcionado por Bahía Blanca Aproximación (SAZB_APP)

De estas dependencias aquellas indicadas con un asterisco (*) brindar servicio de control radar.

Nota: Si bien el código de conexión es con la extensión _APP, todas deben llamarse por radio "Control"€ excepto Bahía Blanca ya que así lo determina la AIP.

Estas se limitan a controlar únicamente el TMA, llevando a las aeronave en llegada desde el fijo de ingreso al TMA hasta el punto en el que inician un procedimiento IAC, de forma directa o a través de una llegada normalizada (STAR), también se encarga de las aeronaves que realizan esperas en algún punto bajo el control de esta dependencia. De manera inversa para las aeronaves en salida, esta dependencia guía a la aeronave desde el ascenso inicial posterior al despegue (normalmente 3000 pies sobre el terreno) hasta el punto de salida, de forma directa o a través de una salida normalizada (SID).

¿Qué necesito para controlar APP?

• Cartas de Aproximación Instrumental (IAC)
• Cartas de salidas y llegadas normalizadas (SID/STAR)
• Archivo de sector del aeropuerto
• Documento AD 2.0 del aeropuerto (disponible en http://ais.anac.gov.ar/aip apartado "Ad"€)
• Carta de Guí­a Vectorial Radar (http://ais.anac.gov.ar/descarga/aip-5209704d8fffd) – SOLO PARA CONTROL RADAR

Nunca debe darse vectores por debajo de las altitudes o FL mí­nimos.

Las transferencias de APP a TWR deben realizarse 10 millas antes de los lí­mites del CTR o punto de traspaso para iniciar la aproximación. De TWR a APP alcanzados 3000 pies sobre el terreno.

Las transferencias de APP a CTR (Centro) se realizan alcanzando el fijo de salida del TMA o antes de alcanzar el limite vertical de este, usualmente FL245 de manera inversa es de CTR a APP.

En ciertos casos que hubieran dos TMA contiguos la transferencia debe realizarse entre ambas dependencias omitiendo a CTR. Si es el caso, por ejemplo, de los TMA La Rioja (SANL), Catamarca (SANC), Tucuman (SAN), Santiago del Estero (SANE) y Salta (SASA) las transferencias deben realizarse entre estas TWR (ya que no tienen APP estos aeropuertos, y la TWR hace de TWR/APP controlando también el TMA) omitiendo a Córdoba Centro (SACF_CTR).

Si no hubiera una torre conectada y sí­ estuviera Centro, en ese caso en lugar de pasar la aeronave a UNICOM la transferimos a Centro.

CTR Centro de Control de Área (ACC)

El servicio de control de área es brindado por el ACC (Area Control Center / Centro de Control de Área) o mayormente conocido como CTR en IVAO por su acrononimo en ingles de CenTeR. Cabe aclarar que CTR referido a la extensión _CTR de un Centro no es lo mismo que CTR referido a Zona de Control como espacio aéreo.

El controlador de centro se tiene como jurisdicción todas las aeroví­as (AWY / airway) dentro de un FIR. Eso quiere decir que no controla cualquier aeronave dentro del FIR, sino que controla cualquier aeronave en cualquier AWY dentro de su FIR. Para eso debe darse la condición que la aeronave esté dentro de los limites verticales y horizontales de la aerovía.

Las aeronaves en ruta deben mantener una separación de 15nm y 1000 entre el nivel minimo de aeroví­a y FL290, y 1000 o 2000 pies entre FL290 y FL410 (dependiendo si la aeronave está certificada RVSM / Reduced Vertical Separation Minima / Separación Vertical Minima Reducida)

En materia de transferencias recordemos que la mayor parte de los TMA que son controlados íntegramente por las TWR, exceptuando los casos que son controlados TMA y CTR por APP y TWR respectivamente. Es decir que transferencias de CTR a TWR son totalmente usuales en muchos aeropuertos argentinos. Las transferencias deben hacerse en coordinación con el controlador adyacente, esto quiere decir que vamos a autorizar descensos en base a lo coordinador, por ejemplo:

LV-ARG llame listo para descenso, prevea alcanzar ASADA con FL110

De igual manera debe hacerse en ascensos.

Tengamos en consideración que muchos TMA tienen como límite FL245, otros tienen lí­mites más bajo como FL195, FL075, etc. esto quiere decir que si una aeronave volando por una aerovía a FL180 ingresa a un TMA de techo limite de FL245, CTR debe pasar al tránsito con la TWR o APP de jurisdicción mientras que la aeronave vuela la aeroví­a dentro de ese TMA. Si el techo lí­mite del TMA hubiera sido FL075 la aeronave hubiera volado la ruta í­ntegramente con CTR.

Las transferencias entre distintos CTR deben realizarse 15 nm antes del punto lí­mite entre ambas FIR previa coordinación.

Para brindar separación deben utilizarse reducciones/aumentos de velocidad o bien traspasos vectoriales. Podemos apreciar más técnicas de separación en el Manual Básico ATC en la Biblioteca de Entrenamiento de IVAO Argentina en nuestro sitio web.

Centro es encargado de brindar los códigos de respondedor en caso que el generador automático (TCG) no funcione.

¿Qué necesito para controlar CTR?

• Cartas de navegación en ruta (ENR) inferior y superior.
• Conocimiento de las aerovías y TMA dentro del FIR.
• Conocer los procedimientos locales de cada aeropuerto dentro del FIR.
• Conocer las sub-divisiones del espacio aéreo dentro del FIR.
• Conocer los procedimientos de control del FIR.

Es importante resaltar que el único CTR que brinda servicio radar es Ezeiza Centro (SAEF_CTR) dentro del CTA Ezeiza (Área de Control Ezeiza). Este espacio aéreo es delimitado por un circulo de 100 nm con centro el el VOR EZE desde FL095 hasta FL450, y de 150 nm con centro en el VOR EZE desde FL145 hasta FL450. Más allá de este espacio aéreo no se brinda servicio radar y debe solicitarse informe de posición y estimas a las aeronaves, los informes de posición deben ser otorgados de la siguiente manera:

• Identifcación de la aeronave
• Posición
• Hora UTC
• Nivel de vuelo o altitud
• Próximo punto y estima de arribo al mismo
• Próximo punto al estimado

Por ejemplo:

Ezeiza Centro, LV-ARG posición EGOKO a las 12:35 nivel de vuelo 220. Estimamos EDRON a las 12:53. Sigue NEU.

Y la respuesta de Ezeiza Centro sería:

Recibido LV-ARG lo espero a las 12:53 sobre EDRON

Siempre que la estima al próximo punto sea mayor a 30 minutos, la dependencia de Centro deberá solicitar reporte de "vuelo normal" cada 30 minutos. Supongamos que cruzamos EGOKO a las 12:35 y vamos a cruzar EDRON a las 13:15 vamos a solicitar reportar vuelo normal las 13:05 y EDRON 13:15.

Debe tenerse en consideración que el ATIS de una posición CTR no debe llevar bajo ningún punto pistas en uso, niveles y altitudes de transición ni información respecto a ningún aeropuerto en particular. Únicamente el nombre de la posición en inglés (EZEIZA CENTER, MENDOZA CENTER, etc.) y si fuera necesarios algún comentario en la sección "Remarks" como por ejemplo en el caso de SAEF:

Radar services is provided within 100 and 150 nm within SAEZ over FL095 and FL145 respectively / Servicio radar provisto dentro de las 100 y 150 nm con centro en SAEZ a partide FL095 y FL145 respectivamente.

Procedimientos de Emergencia Controladores

Cuando una aeronave se declara en emergencia, el controlador debe seguir una serie de procedimientos estandarizados para garantizar la seguridad de la operación.

1. Obtención de Información Crítica

   El controlador debe recopilar información esencial sobre la emergencia, preguntando:
   • Tipo de falla sufrida.
   • Cantidad de personas a bordo.
   • Autonomía de combustible disponible.
   • Capacidad de la aeronave para llegar a la pista.
   • Requerimiento de servicios de emergencia (bomberos, ambulancias, etc.).
   
   

   Una vez reunidos estos datos, el controlador podrá gestionar la emergencia de manera más eficiente.

2. Coordinación con otras Dependencias y Aeronaves

   Si existen otras dependencias activas, el controlador debe:
   • Notificar la emergencia a otras dependencias y coordinarla.
   • Informar a todas las aeronaves en frecuencia sobre la situación.
   • Instruir a las aeronaves cercanas para evitar interferencias con la aeronave en emergencia.
   
   

3. Restricciones Operacionales Durante la Emergencia

   • No se autorizan despegues ni aterrizajes, salvo que la aeronave en emergencia haya finalizado su procedimiento.
   • Los vuelos en el aire no deben desviarse a un aeropuerto alternativo, pero sí ser reubicados según necesidad.
   • Las aeronaves en tierra pueden moverse hasta el punto de espera o reabastecer combustible, pero no despegar.
   
   

4. Manejo de Emergencias en el Espacio Aéreo

   Ejemplo práctico:
   Si una aeronave arribando a Mar del Plata sufre la pérdida de un motor y declara emergencia:
   • El controlador debe garantizar su prioridad absoluta en el aterrizaje.
   • Si hay otras aeronaves en trayectoria, deben ser reubicadas para evitar interferencias.
   • Los vuelos VFR en cercanía pueden ser enviados a esperas en puntos específicos.
   
   

5. Comunicación en Frecuencia

   • Durante la emergencia, la frecuencia debe mantenerse libre de tráfico innecesario.
   • Se debe hablar únicamente con la aeronave en emergencia.
   • Se puede despachar tráficos ya en vuelo, pero no se autorizan nuevos planes de vuelo.
   • Las peticiones de aterrizaje o despegue deben ser ignoradas hasta que la emergencia finalice.
   
   

6. Información Meteorológica y Asistencia

   El controlador debe proporcionar información clave a la aeronave en emergencia:
   • Viento y visibilidad actuales.
   • Condiciones de nubes y meteorología en el aeropuerto.
   • QNH local.
   • Puede sugerir maniobras que faciliten una aproximación segura a la pista.